|
Autorotazione L'autorotazione è importantissima in caso di spegnimento del motore o di guasto tecnico di altra natura,ed altamente spettacolare se effettuata intenzionalmente. Se ben eseguita, la manovra denota l'elevato grado di addestramento raggiunto da un pilota di elicotteri. Quando il motore trascina il rotore, quest'ultimo agisce sull'aria accelerandola verso il basso; nell' autorotazione accade il contrario: l'aria, forzata a salire dal basso verso l'alto poiché l'elicottero è attratto dalla forza di gravità verso il terreno, agisce sul rotore frenandone la discesa. Ciò è dovuto a due forze che compaiono sulla medesima pala, dette autorotative ed antirotative. Quando le due forze si equivalgono, il rotore è in equilibrio (si dice che è a regime). L'angolo di passo influenza il regime di rotazione: se il passo è elevato, le pale incontrano molta resistenza alla rotazione e il rotore tende a decelerare; se il passo è piccolo, le pale incontrano poca resistenza alla rotazione e il rotore tende ad accelerare. Conclusione: vi è un angolo di passo ottimale per l'autorotazione (non è detto che esso debba essere negativo) che varia in relazione al profilo delle pale, al loro peso e al loro baricentro, agli attriti ecc. Occorre inoltre ricordare che il passo negativo genera deportanza allo stesso modo di quanto il passo positivo genera portanza. Per questo, maggiore è il passo negativo applicato, maggiori sono il rateo di discesa e il regime di rotazione del rotore.
Presupposto fondamentale, oltre alla conoscenza dei fenomeni aerodinamici che si verificano in questa particolare condizione di volo, è il possesso di un ottimo grado di allenamento che abbia sviluppato capacità di giudizio e di pianificazione.
La macchina dovrà essere dotata di una ruota libera che permetta al rotore di girare liberamente senza freni meccanici quando il regime di rotazione del motore è inferiore a quello necessario per trascinare il rotore; inoltre l'apparato di comando dovrà disporre di almeno 5 canali, così che il gas possa all'occorrenza essere ridotto al minimo indipendentemente dalla posizione dello stick del passo collettivo. Inoltre sarà importante conoscere, per lo meno approssimativamente, le posizioni della leva di comando cui corrispondono i valori di +2° e --2° di passo collettivo. Questo per sapere se in autorotazione il passo applicato sia positivo o negativo, e stimare di conseguenza il regime di rotazione del rotore.
Teoricamente è possibile eseguire L'autorotazione anche con valori di passo prossimi a 2° positivi. li rateo di discesa è minore rispetto a quello volato con valori di passo negativi, ma la manovra lascia meno riserve di sicurezza (in sostanza un margine di giri minore) nel caso non venga condotta alla perfezione. Per disporre di una riserva di energia maggiore, si preferisce far scendere l'elicottero con valori negativi di passo di --2° fino a -6° (quindi con angoli di rampa molto ripidi), nonostante ciò richieda maggiore precisione di comando nell'avvicinamento al punto prescelto per l'atterraggio. Una messa a punto di questo tipo comporta inoltre dei vantaggi in caso di forte vento contrario, quando Peli fatica a smaltire la propria quota. In tal caso, infatti, basta ridurre ulteriormente il passo negativo per produrre maggiore deportanza ed incrementare il rateo di discesa.
Se l'apparato radio lo consente, sarà preferibile predisporre l'azzeramento del passo del rotore di coda (generalmente tale funzione è associata all'attivazione dell'interruttore "Throttle-Hold"). Questo per prevenire un'imbardata della fusoliera nel momento in cui il motore non trascina più il rotore e il ruotino rimane efficiente per alcuni istanti a causa della sua inerzia. Lo stesso dicasi qualora il rotore di coda sia del tipo a trascinamento continuo. II motore dovrà conservare un minimo di sicurezza costante ed affidabile per almeno 3 minuti. In questo modo si potranno recuperare in ogni istante le situazioni compromesse da errori. Infine sarà necessario verificare che la funzione ATS venga automaticamente disinserita all'attivazione dell'interruttore "Throttle-Hold".
Fatte queste premesse, apprestiamoci dunque alla descrizione pratica della manovra: verificate che nella zona circostante non vi sia nessuno e che il terreno sia libero da ostacoli di qualsiasi natura. Impostate una salita a circa 50 m di quota e portate il modello controvento ad una distanza di circa 40-50 m. Ricordate che per terminare esattamente la manovra della virata è necessario riportare il ciclico laterale al centro qualche attimo prima che il muso sia esattamente sul punto prescelto, dato che per inerzia l'elicottero continuerebbe a virare ad avvenuta neutralizzazione dei comandi.
Una volta stabilizzato l'elicottero, abbassate velocemente il passo collettivo fino ad un valore compreso tra - 2° e 4", senza attivare l'interruttore "Throttle-Hold" (per questo le funzioni ldle-up 1 e 2 dovranno essere disinserite). IL motore scenderà di giri, mentre il rotore principale manterrà inalterata la sua velocità di rotazione. L'elicottero scenderà con un angolo di rampa di circa 45°-60° gradi. Aggiustate la velocità con il ciclico per giungere sul punto prefissato, ricordando che un comando a cabrare fornisce un incremento di giri ed un accorciamento della traiettoria di discesa, mentre un comando a picchiare provoca una diminuzione di giri ed un aumento della distanza percorribile in autorotazione.
Durante la discesa agite sui comandi molto "morbidamente" e ricordate che il comando collettivo deve assolutamente restare abbassato! La massa d'aria proveniente dal basso mantiene in rotazione il rotore principale solo grazie alla riduzione di passo! Rammentate che in autorotazione la direzione di volo va controllata esclusivamente attraverso il piatto oscillante; solo i modelli provvisti di ruotino anticoppia a trascinamento continuo consentono di mantenere controllabili i movimenti di imbardata. Tuttavia. se il vostro modello è dotato di tale sistema (utile soprattutto in presenza di vento traverso), limitate allo stretto indispensabile le escursioni di passo dell'anticoppia: possono assorbire energia cinetica dal rotore e provocare una diminuzione di giri.
Una volta raggiunta la quota di 10-15 m, non effettuate più correzioni di traiettoria ma preoccupatevi solamente di aggiustare la velocità ad un valore medio. A circa 3 m iniziate la richiamata dolcemente, esercitando una graduale e leggera pressione a tergo sul ciclico per ridurre la velocità di traslazione e la velocità verticale. Sarà la vostra sensibilità acquisita nelle manovre precedenti a regolare la quantità di comando da applicare. Ricordate che una corsa di comando a tergo esagerata può causare una risalita, quindi dosate l'escursione del ciclico longitudinale fino ad ottenere l'annullamento delle velocità di discesa e di traslazione. Non appena l'effetto della richiamata svanisce e Peli accenna nuovamente a scendere, portate il comando ciclico a picchiare per ripristinare l'assetto orizzontale e contestualmente incrementate il passo collettivo. Poiché non si tratta di un'autorotazione reale, ma di una manovra simulata con ripristino di potenza finale (povera ruota libera!), il repentino aumento di coppia associato all'azione del collettivo causerà una rapida imbardata della fusoliera che dovrete contrastare prontamente. L'intervento del comando collettivo dovrà avvenire solo all'ultimo momento e dovrà servire unicamente per addolcire il contatto con il terreno dopo una (lare eseguita correttamente con il passo ciclico.
Data creazione : 28/02/2006 : 18:55
Ultima modifica : 01/03/2006 : 14:51
Categoria : Allenamento in volo
 Anteprima di stampa
 Stampa pagina
|
|
Batterie al (NiCd) - (NiMh)
Batterie al (NiCd) - (NiMh)
Membri: 192
Utente online: 0
Anonimi online: 5
Visite totali: 45900 
Record: 35
Torna in alto