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Funzionamento:
1 motori per elicotteri sono in linea di principio simili a quelli che si usano per i modelli ad ala fissa, se si escludono alcune varianti: la testa del cilindro, maggiorata per ottenere un migliore raffreddamento; il carburatore, congegnato per fornire una resa migliore nei regimi intermedi richiesti durante il volo stazionario (alcuni carburatori dispongono a questo scopo di un terzo spillo di regolazione della carburazione nell'hovering); i diagrammi di apertura delle luci di aspirazione e scarico, studiati per migliorare il rendimento del motore nei regimi tipici di utilizzo dell'elicottero (compresi tra 14(00 e 18000 r.p.m.).
Cercate di non cambiare continuamente tipo di motore, ma una volta acquistatone uno rimanete su quel modello, imponendovi di conoscere approfonditamente i suoi pregi e difetti. Ogni volo dovrà costituire un accrescimento di esperienza che vi renderà sempre più competenti e, fatto più importante, vi permetterà di familiarizzare con il motore traendone i massimi risultati. Se trattati nel dovuto modo, tutti i motori sono in grado di fornire ottime prestazioni. Cambiando frequentemente tra un motore e l'altro, solo perché quello "dell'amico" gira molto più forte, non si giungerà mai ad alcun risultato: il motore continuerà ad avere un funzionamento irregolare, non avrà mai una carburazione stabile e si spegnerà sempre imprevedibilmente.
Sarebbe estremamente difficile, se non impossibile, descrivere ogni carburatore presente sul mercato. Come principio generale valido per tutti i modelli abbiamo però quanto segue: lo spillo di regolazione del massimo aggiusta la carburazione quando il carburatore è completamente aperto, senza che lo spillo del minimo abbia alcun effetto. (Quando lo spillo del massimo e del minimo vengono avviati rotazione anti orario) la carburazione viene impoverita. Quando gli stessi vengono ruotati in senso antiorario, la carburazione viene arricchita. Attraverso lo spillo del massimo si stabilisce quindi la massima portata di combustibile al motore, e dunque la sua regolazione è fondamentale per il corretto funzionamento al massimo regime di rotazione. Quando il motore viene portato al minimo, lo spillo del minimo restringe ulteriormente l'afflusso di carburante per impoverire la miscela (in altre parole il rapporto aria/carburante viene aumentato). Costituendo però un ostacolo al flusso della miscela, lo spillo del massimo influenza anche la regolazione dello spillo del minimo, per cui dopo la regolazione del massimo bisogna sempre procedere ad una correzione del minimo. Lo spillo del minimo influenza il regime minimo di rotazione, ma anche il passaggio dal minimo al massimo dei giri.
Nell'installazione occorre curare che l'aria entri solo dal venturi: i piccoli soffi d'aria che entrano dal carter nel punto di innesto del carburatore creano problemi insormontabili; se necessario applicate dunque un cordolo o. silicone per alte temperature che sigilli il tutto stabilmente. 1 carburatori hanno inoltre diversi diametri: quello fornito dal costruttore (solitamente con un diametro di 8-10 mm per i motori da .60 cu. in. - 10 c.c.) costituisce solitamente il miglior compromesso tra potenza ed affidabilità. Se il motore è usato. può darsi che il carburatore non sia più quello originale. In tal caso è bene ricordare che, maggiore è la sezione di entrata dell'aria, maggiore è la potenza che il motore riesce a sviluppare; allo stesso tempo crescono però notevolmente anche i consumi, per non parlare della carburazione, che diventa veramente difficoltosa da mettere a punto. Se vi trovate alle prime armi, dunque, acquistate il carburatore originale: renderà il motore più stabile nella carburazione, con una coppia più favorevole ed un consumo minore.
Purtroppo la giusta carburazione di un motore è ben difficile da descrivere a parole, senza che queste siano accompagnate da immagini e rumori che illustrino effettivamente la differenza tra un motore "grasso" ed uno "magro".
Apportate sempre piccole variazioni e soprattutto una alla volta. Non modificate contemporaneamente la posizione dello spillo del massimo e quella del minimo. Ciò vale in generale anche per tutte le altre regolazioni (sostituzione del grado termico della candela, variazione delle percentuali di miscela ecc.) che, solo se effettuate singolarmente, daranno modo di valutare l'effetto da esse sortito. È un metodo che richiede pazienza, ma alla fine il risultato sarà assicurato. Capirete se il motore è grasso o magro, se difetta nel passaggio minimo/massimo o perché tende a spegnersi al minimo. Ricordate inoltre che un motore nuovo, appena uscito dalla fase di rodaggio, non ha la stessa carburazione di uno che ha già girato per ore e che è al massimo del suo rendimento.Lo spillo del minimo va regolato come segue: portate dapprima la farfalla in posizione prossima a quella di chiusura (1-2 mm di passaggio dell'aria); dopodiché chiudete completamente lo spillo del minimo e riapritelo di 2 giri. Otterrete un buon valore di partenza. Con le regolazioni così predisposte, il motore sarà pronto per la messa in moto. Riempite il serbatoio e prima di collegare la batteria a 2 V alla candela fate girare un po' con lo starter il motore, mantenendo una mano ben salda sul rotore. Con il carburatore al 30"o dell'apertura dovreste udire un lieve aumento dei giri, segno che il carburante sta entrando nella camera di scoppio (la conferma dovrebbe avvenire riscontrando il passaggio di carburante all'interno del tubetto). A questo punto collegate la batteria a 2 V alla candela, sempre mantenendo una mano sul rotore. Specialmente quando la temperatura esterna è molto elevata, è possibile che la candela ad incandescenza inneschi il fenomeno di autoaccensione. Dopo aver verificato che il gas sia al minimo, avviate il motore. L'alimentazione a 2 V potrà essere rimossa solo quando il motore avrà raggiunto un regime sufficientemente regolare. Se la carburazione è troppo ricca il motore tende a fermarsi: la candela non riesce infatti a mantenersi incandescente a causa del carburante in sovrabbondanza, che fa scoppiare la miscela in modo imperfetto e bagna la spiralina. L'avviamento non è però sempre facile e, specialmente quando il motore è appena uscito dal periodo di rodaggio e chi lo mette in moto non ha ancora la dovuta esperienza, può causare qualche problema. Vediamo di elencare alcuni degli inconvenienti più frequenti:Lo starter fatica a girare l'albero motore (cosa frequente nei motori A.B.C.). In tal caso occorre svitare la candela, far girare il motore scompresso onde permettere al carburante di entrare nel cilindro, riavvitare la candela ed insistere con l'avviamento.
II motore non si avvia. emette abbondanti spruzzi di miscela dallo scarico, lo starter fatica 'a girare l'albero e lo scoppio, quando avviene, è isolato e quasi sempre accompagnato dall'emissione di fumo biancastro. Tutti questi fenomeni denunciano chiaramente e inequivocabilmente che il motore è ingolfato e cioè che ha aspirato troppa miscela. Per liberare un motore ingolfato si deve chiudere completamente lo spillo del massimo o "pizzicare" il tubetto dell'alimentazione, svitare la candela (che di norma è sempre bagnata di miscela) e far girare il motore con lo starter finché la miscela in eccedenza non sia uscita completamente dallo scarico e la situazione non si sia normalizzata. Evitate di soffiare sulla candela bagnata; l'umidità contenuta nell'aria potrebbe peggiorare la situazione. E' preferibile collegare la candela alla batteria in modo da bruciare il carburante presente nella cava e sul filamento e poi, una volta asciutta e verificatone il perfetto funzionamento, riavvitarla sul cilindro. A questo punto si può riaprire lo spillo del carburatore e ridare inizio alle operazioni di avviamento. Bisognerà porre attenzione di collegare fin da subito la candeletta di accensione, dal momento che una certa quantità di miscela residua sarà sicuramente rimasta nel carter.
II motore parte in maniera regolare ma senza essere carburato aumenta improvvisamente i giri e poi si ferma di colpo. Quando ciò avviene, è segno che lo spillo di regolazione del minimo è troppo chiuso; in tal caso basterà aprirlo maggiormente (ricordate: piccole variazioni di 1/8 di giro) e provare a rimettere in moto fino a quando il motore sarà in grado di mantenere correttamente il minimo. Altra causa potrebbe venire dal serbatoio o dai tubetti di alimentazione, che in qualche punto potrebbero essere occlusi ed impedire il regolare afflusso di carburante. Nei motori dotati di presa di pressione, è facile che il tubetto che invia la pressione al serbatoio sia ostruito da residui di combustione. Può accadere anche che il tubetto al silicone abbia una sezione interna eccessiva, e non eserciti la dovuta tenuta stagna sul tubetto del serbatoio o del carburatore.
Il motore parte in maniera irregolare ma senza essere carburato incomincia a calare di giri fino a fermarsi. Se poco prima dell'arresto il motore emette abbondanti spruzzi di miscela dallo scarico, significa che esso è ingolfato, in quanto lo spillo di regolazione del minimo (e forse anche del massimo) è troppo aperto. In tal caso basterà agire come già indicato.
Il motore va in moto ma poi si ferma, e ne! tubetto d'alimentazione si notano alcune bolle d'aria; è difficile stimare se la carburazione sia troppo ricca o troppo povera. È probabile che il foro dello spruzzatore sia rimasto ostruito da corpuscoli contenuti nella miscela filtrata male. È necessario smontare il carburatore (nella maggior parte degli elicotteri basta rimuovere il convogliatore d'aria), pulire lo spruzzatore con uno spillo e dell'aria compressa, e rimontarlo nella stessa posizione. Tenete presente che, se il foro - o i fori - dello spruzzatore non sono ben orientati in basso lungo l'asse del venturi del carburatore, la carburazione può divenire irregolare.
Il motore stenta a partire, oppure rallenta quando si stacca la batteria, stenta ad incrementare i giri e in volo si arricchisce progressivamente tendendo a spegnersi. Tutti questi sintomi denotano un grado termico della candela inadeguato, che con ogni probabilità è troppo fredda e deve essere sostituita con una più calda. Se invece la candela è troppo calda, come già descritto il motore dà contraccolpi, ha un funzionamento irregolare ed insorge il fenomeno della preaccensione. Per svitare e avvitare le candele è conveniente usare un'apposita chiave cilindrica esagonale ed evitare l'impiego di pinze, che rendono difficoltosa l'operazione e quasi sempre danneggiano sia il corpo esagonale della candela che l'elettrodo.
La carburazione in volo stazionario non è stabile. Questo difetto è facilmente riscontrabile sui carburatori dotati di 0/Ring interni di tenuta. Accade infatti che tali O/R in gomma siliconica si induriscano o si consumino (possono subire una degradazione chimica), perdendo in tal modo la loro funzione di guarnizione. La miscela può così passare da un settore all'altro del getto del carburatore, impedendone il corretto funzionamento.
In volo stazionario vi è l'emissione di un'eccessiva quantità di fumo biancastro e il controllo dell'elicottero è piuttosto problematico, soprattutto per quanto riguarda la coda. In tal caso lo spillo del massimo è troppo aperto e la carburazione troppo ricca. Occorre impoverirla avvitando lo spillo del massimo di 1/8 di giro per volta.
II motore non emette fumo e il motore tende allo spegnimento. La carburazione è troppo povera e lo spillo del massimo deve essere aperto di almeno 1/4 di giro.
Data creazione : 28/02/2006 : 18:49
Ultima modifica : 01/03/2006 : 14:57
Categoria : Motore
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