uno dei momenti più delicati nella messa a punto di un eli è la regolazione passo-motore o, come viene definita in gergo, «la curva del pitch e la curva del gas». Queste due regolazioni sono, nella maggior parte dei casi, le principali responsabili per un corretto funzionamento di un eli perciò suggerisco ai principanti (e non!) di leggere attentamente queste note e soprattutto di provare e riprovare al fine di ottimizzare le regolazioni, specialmente se il vostro modello manifesta problemi di motore o di stabilità prima di affermare che un certo eli o un certo motore non funzionano. La messa a punto di un eli è senza dubbio il lavoro più faticoso, ma è quello che incide (fino al 90%) sul volo del vostro mezzo. Non sbaglia chi asserisce che un modello di eli vale un altro: al giorno d'oggi si può affermare che tutti gli eli in commercio (della stessa fascia di prezzo) volano bene e sono tutti quei piccoli tocchi (che più o meno indoviniamo) che permettono di adattare la macchina alle caratteristiche del pilota.
La regolazione
Ognuno si sarà già accorto come variando il passo al quale è accoppiato o no il comando del motore, quest'ultimo varia continuamente il regime di giri, disturbando il volo dell'eli o, talvolta, rendendolo impossibile. Ciò che si vuole ottenere, e se ne saranno accorti tutti, è un regime di giri più che mai costante, cioè l'ideale per un corretto funzionamento del modello. Mi riprometto comunque di trattare in dettaglio ancora del regolatore automatico di giri in un prossimo articolo, visto che questo dispositivo è ampiamente presente sul mercato in vari modelli ed è in continua evoluzione. Rimane comunque sempre attuale l'accoppiamento del passo al motore in quanto se è fatto perfettamente, il regolatore, se installato, lavorerà meglio; in poche parole dovete esser ferrati su questa regolazione, basilare per un volo corretto. Come si fa dunque ad ottenere un regime di rotazione del rotore costante quali sono i valori? mi dispiace deludere i lettori, ma questi valori esistono come una ricetta, ma occorre che ognuno li trovi e li ottimizzi al proprio mezzo, ai materiali a disposizione e al tipo di volo che desidera impostare. L'unico metro a disposizione è l'udito per mezzo del quale si può fissare quel regime ritenuto ideale e che con il variare del passo non deve più cambiare. Per ottenere questo, ogni complesso radio finalizzato al pilotaggio di un eli dispone di due regolazioni della miscelazione tra passo collettivo e motore. È intuitivo che occorre una regolazione base in laboratorio fatta secondo le istruzioni di montaggio: comunque consiglio di diffidare dai valori suggeriti, limitandosi a verificare, affinché si abbia una escursione di passo pari ai seguenti valori: 1/4 negativo3/4 positivo con il carburatore che sia rispettivamente nella posizione di tutto chiuso a passo minimo e tutto aperto a passo massimo. Dopo questo primo grossolano controllo che io faccio sempre ad occhio (cioè senza l'aiuto di un misuratore di incidenza) si può senza dubbio passare alle prove di volo, affidando il resto della regolazione alle sensazioni che ci darà, come detto, il nostro udito. Constata dunque che effettivamente vi è una variazione di giri del motore con il variare della leva del passo, esaminiamo come agire sulle regolazioni possibili su di un moderno trasmettitore per elicotteri (cioè un modello la cui sigla sarà contrassegnata con H), le cui prestazioni debbono essere recepite sfogliando le relative istruzioni. Per meglio spiegarvi quanto sto per dirvi occorre saper leggere un grafico che rappresenta l'escursione di un servocomando, saper capire cioè i valori percentuali visualizzati sulla trasmittente, raffigurandoli nella propria mente in uno schema grafico (Figura 1).
Capito ed accertato che sul proprio radiocomando si possa in qualche modo impostare delle curve caratteristiche della corsa del servo, del passo e motore, come quelle illustrate in (figura 1), occorre anche saper che (fig. 2)
1) La resistenza delle pale del rotore principale, e quindi anche la potenza richiesta al motore, aumentano in modo progressivo in funzione della quantità di passo.2) La potenza del motore e quindi la coppia, a giri costanti, variano in modo degressivo in funzione dell'apertura del carburatore. Supposto ora di voler ottenere una resistenza e quindi una richiesta di potenza lineare con il variare del relativo comando sulla trasmittente, occorre agire sulla regolazione di corsa del servo che comanda il passo affinché la curva caratteristica diventi uguale, ma contraria (quindi degressiva) rispetto a quella della resistenza delle pale. Dovremmo avere perciò quello rappresentato in (fig. 3.)
Analogamente si agirà sulla curvà, caratteristica della corsa del servocomando del motore, affinché la potenza erogata possa variare linearmente con il movimento della relativa leva di comando (fig. 4).
Dopo queste operazioni, dal momento che saremo riusciti a far collimare le 2 curve X e Y, si avrà che: - Con qualsiasi posizione della leva di comando del passo e motore la potenza richiesta coinciderà esattamente a quella erogata e di conseguenza il regime di rotazione rimarrà pressoché costante. È facile a dirsi, ma non altrettanto a farsi. L'esperienze però insegna che con un po' di pazienza ciò è possibile. In pratica le curve del «pitch» e del «gas» dovranno avere un andamento con le caratteristiche rappresentate in (fig. 5.)
Ciò significa, per esempio, che: - Con la leva passo-motore del 50% (posizione overing) si hanno le seguenti posizioni di passo e di motore: - Passo di circa +7° - Motore circa al 25%. Questi valori sono evidentemente solo un esempio per far capire la caratteristica che debbono avere questi due movimenti che possono naturalmente avere caratteristiche in valore diverse in funzione al tipo di modello, motore, tipo di pale, peso, giri desiderati. A titolo di cronaca riporterò qui di seguito i valori da me impostati sul modello impiegato agli ultimi campionati europei (da Lui vinti, n.d.r.). Preciso ancora una volta però che essi sono indicativi e che i valori giustiognuno dovrà cercarseli effettuando prove dietro prove ed usare come unico metro l'udito, nel senso che quando il modello vola e si eseguono variazioni di passo, il motore: non deve imballarsi deve mantenere i giri pressoché costanti deve girare ad un regime per cui è garantita la sua incolumità e per il quale l'elicottero ha tutte le sue migliori doti di stabilità e manovrabilità. Molti di voi avranno a questo punto capito l'importanza di saper interpretare giustamente tutte quelle cifre (valori) espressi in percentuale che vengono visualizzati oggi sui moderni telecomandi e che a dire il vero solo una mente matematica può trasformare in termini pratici con la dovuta scioltezza e rapidità. Ecco perché i radiocomandi della terza generazione (per intenderci Futaba e JR) hanno introdotto nel sistema un display grafico che ha l'indubbio pregio di rendere il tutto più comprensibile e nel medesimo tempo utilizzabile con maggiore facilità. Ben lungi dall'asserire che per far volare un elicottero è necessaria una trasmittente con pannellografico (si possono usare anche oggi semplici radiocomandi a 5 o 6 funzioni) affermo che con l'avvento delle radio della terza generazione tutto è diventato più sofisticato e che chi si è messo a studiare e capire le loro possibilità ha tratto evidenti vantaggi.Se il display ci permette di capire le regolazioni, in un certo senso ti facilita la messa a punto del mezzo.Sono dell'avviso che per Peli il futuro sarà solo per le radio della terza generazione: io personalmente oggi non cambierei per nessuna ragione al mondo il mio radiocomando Futaba 1024 con uno senza visualizzazione grafica.Ritorniamo ora sul seminato e vediamo come si possano impostare altre curve del Pitch e del gas in volo. Sino a questo punto abbiamo infatti visto e capito una possibile impostazione dei comandi del passo e del motore (Pitch e Gas) condizione di volo denominata «N».Su tutti i moderni radiocomandi esistono 2 ulteriori possibilità d'impostazione, IDLE UP 1 e IDLE UP 2, che cambiano appunto le caratteristiche delle curve agendo semplicemente su un interruttore. Supponiamo che il modello sia impostato, come nel mio caso, con le curve caratterizzate dai valori che ho riportato. Con queste regolazioni si ha un Hovering a giri ridotti (circa 1200-1300 r p m del rotore) evidentemente non sufficienti per eseguire evoluzioni in volo traslato veloce. Per cambiare questa situazione basta alzare il valore nominale di rotazione del rotore (di riflesso del motore) e quindi nuovamente, con l'aiuto dell'udito, agire sulle regolazioni delle curve del passo e del motore affinché il regime rimanga costante il volo.Nella (figura 6) sono riportate le curve così come da me impostate e utilizzate in volo.
Conclusione Concludendo questo articolo vorrei ancora una volta porre l'accento sull’importanza di queste regolazioni che sono di vitale importanza per un buon funzionamento dell'eli. Parimenti rammento che i valori assoluti indicati non hanno nessun significato, ma è unicamente la caratteristica della curva (per intenderci, la piegatura) che deve avere questa forma: tutto il resto va adattato ad orecchio. Succede infatti che la semplice regolazione del motore (più magro o più grasso) obblighi ad un totale cambiamento dei valori impostati, cosa molto facile se si impiegano i moderni telecomandi dotati di regolazione del Hovering e Throttle e Pitch. (vedi figura 7)
Per chi non possiede la possibilità di vedere graficamente le varie impostazioni ribadisco a parole il ... disegno: - Il passo deve aumentare più rapidamente nella prima metà corsa della leva di comando che non nella seconda. - Il gas deve aumentare meno rapidamente nella prima metà della corsa della leva di comando che non nella seconda. Scusate l'insistenza, ma troppe volte si legge e si sente dire sui campi di volo, e magari da piloti così detti esperti, esattamente il contrario.
Data creazione : 28/02/2006 : 18:46
Ultima modifica : 01/03/2006 : 18:28
Categoria : Radiocomando
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